Da anni l’elettronica domina gran parte delle funzioni di un’auto. A livello dinamico, sistemi come il controllo della trazione, controllo della stabilita’ e antibloccaggio dei freni sono sempre ‘attivi’, presenti per correggere eventuali errori di guida oppure situazioni dove la perizia del conducente non basta (e a volte anche se basta).
Ultimamente, e presumo in futuro sempre di piu’, vedremo una maggior quantita’ di modelli che montano un sistema di gestione di questi dispositivi “attivi”, specie nei 4x4 dove tanti altri fattori influiscono sulla trazione/tenuta su fondi difficili.
Per esempio, l’ADIM Toyota, che offre una gestione integrata non solo dei dispositivi descritti sopra, ma anche erogazione motore, sterzo e sistema di trazione integrale.
In questo modo, il sistema permette di “variare” la reazione del veicolo a ogni tipo di terreno in modo proattivo e senza interventi del conducente. Un sistema simile montato sulla VW Tiguan.
Ma, se facciamo un passo indietro, un sistema di gestione ‘integrata’ in un 4x4 non poteva che non venire dalla Casa regina dell’off-road, Land Rover.
Gia’ precursora nell’aplicazione di un sistema autolivellante per le sospensioni (1970), dell’ABS ‘tarato’ per l’off-road per una vettura a TI permanente (1990), controllo della trazione (1993), oppure le (allora rivoluzionarie) sospensioni con molle ad aria (1993), il sistema di assistenza in discesa (1998) e altro, non poteva non venire da Solihull il primo sistema integrato del controllo del terreno (letteralmente: “Terrain Response”), presentato sul concept-showcase Range Rover Stormer (dalla quale derivo’ a grandi linee la RRS) e commercializzato nel Discovery III/LR3 nel 2004.
Ma cosa fa esattamente il Terrain Response?
Prima del TR, ma anche oggi e domani per i veicoli che ne sono privi, guidare un 4x4 richiede una buona serie di sapere specifico relativo alle capacita’ dell’auto – ovvero cosa puo’ e cosa non puo’ fare – oltre a un occhio sagace per la valutazione delle condizioni del terreno, correzione della traiettoria, gestione del gas e del rapporto adatto, eventuale bloccaggio del o dei differenziali, ecc. Solitamente, tutto cio’ viene frutto dell’esperienza, rendendo un fuoristradista un “vero” conoscitore delle potenzialita’ del proprio veicolo e delle difficolta’ dei vari terreni: sterrato, fango, neve, sabbia, rocce; cosi’ come un esperto nella valutazione previa degli ostacoli: salite e discese, guardi, pendenza laterale, che insieme ai vari terreni creano una pletora di condizioni di sfida continua tra uomo-mezzo e ambiente. Ci sono sistemi che collaborano parzialmente, come il controllo della trazione, e gli autobloccanti vari, ma ....
Il TR tenta di soluzionare la maggior parte delle difficolta’ che vengono fuori dalla combinazione dei vari ostacoli e/o fondi di cui sopra. E’ composto, oltre che dalle centraline di controllo e una Central Unit, di una manopola rotativa con icone che rappresentano le possibili opzioni,
un pannello di messaggio (Messagge Centre),
che mostra l’angolo di sterzata delle ruote, cosi’ come il programma selezionato e l’altezza delle sospensioni. Se e’ stato aggiunto il Navigatore Satellitare Premium, c’e’ anche un pannello che visualizza il diagramma della trasmissione dall’alto (per informare sul bloccaggio del o dei differenziali) e di un altro diagramma che mostra le quattro ruote, anche li’ il grado di angolo delle ruote sterzanti e l’elevazione di ogni ruota sul terreno.
Accanto alla manopola di selezione, la levetta per l’inserimento “manuale” delle ridotte, per la selezione dell’altezza da terra (sospensioni), e per l’inserimento dell’HDC. Il DSC puo’ essere disattivato manualmente tramite un pulsante sul cruscotto.
Mediante la manopola, il conducente seleziona da un menu di opzioni quella che piu’ si addice alle condizioni del terreno. Una serie di icone rappresentano le opzioni disponibili: “General” (Generale), “Grass/Gravel/Snow” (Erba/ Sterrato/Neve), “Sand” (Sabbia), “Mud/Ruts” (Fango/Solchi), “Rock Crawl” (Rocce). Sulla base del programma selezionato, il TR seleziona una serie di parametri che regolano:
- velocita’ di la risposta del gas alla pressione del pedale dell’acceleratore;
- selezione del rapporto cambio (solo cambio automatico);
- selezione delle ridotte;
- percentuale d’intervento e progressivita’ del sistema di controllo della discesa (HDC);
- percentuale d’intervento e progressivita’ del sistema di controllo della trazione (ETC) e controllo della stabilita’, chiamato comunemente ESP (DSC, Dynamic Stability Control, per Land Rover);
- altezza e rigidita’ nell’assorbimento per le sospensioni ad aria, cosi’ come la quantita’ di cross-linking permesso (sistema unico a Land Rover che permette che l’aria espulsa da una delle molle ad aria in compressione venga trasmessa direttamente alla ruota opposta invece che dispersa, quindi simulando l’escursione di un ponte rigido);
- percentuale di bloccaggio e risposta del differenziale centrale;
- percentuale di bloccaggio e risposta del differenziale posteriore (ove montato).
Che cosa sceglie il TR per ogni modalita’?
- In “General”, i parametri sono nella normalita’ dell’intervento, come su qualsiasi altra vettura “stradale” dotata di ABS, ESP, controllo della trazione, ecc. Nessun programma speciale viene applicato.
- In “Grass/Gravel/Snow”, la reazione del gas viene resa piu’ ‘soft’ (lunga corsa del pedale), riducendo il rischio di pattinamento, il/i diff bloccati, la soglia d’intervento di ABS, ETC e DSC viene ridotta, il Messagge Centre consiglia il movimento da fermo in 2da o 3za, (cosa che fa da solo il cambio automatico), il CA tenta il cambio alla marcia superiore appena sia possibile;
- In “Sand”, la reazione del gas e’ violenta e veloce (poca corsa del pedale), inoltre il motore viene messo in ‘overrun’ in caso di cambiata (per non scendere troppo di giri), l’azione degli altri sistemi ridotta al minimo, quindi ETC e DSC permettono parziali pattinamenti delle ruote e non intervengono sul motore, il/i diff sono parzialmente bloccato/i, la velocita’ di cambiata al rapporto inferiore ridotta al minimo;
- In “Mud/Ruts” (Fango/Solchi), se si inseriscono le ridotte l’altezza da terra viene aumentata alzando le sospensioni, parziale reazione del gas ‘soft’, HDC attivo, diff parzialmente bloccato/i, le cambiate vengono anticipate ove possibile, la reazioni dei sistemi di controllo moderata. Inoltre, le valvole delle sosp penumatiche vengono tarate per velocizzare il cross-linking;
- In “Rock Crawl”, le ridotte vengono inserite, la reazione del gas al massimo del soft, i sistemi di controllo trazione in modalita’ molto aggressiva con intervento anticipato, sosp alzate al massimo e diff bloccato/i alla massima percentuale stabilita, HDC attivo. Le valvole delle molle pneumatiche vengono aperte al massimo (massima escursione delle sosp permessa).
Ovviamente il conducente dispone, come scritto sopra, di dispositivi manuali per inserire/disinserire le ridotte, CommandShift (sequenziale) per il CA, regolazione dell’altezza delle sospensioni e inserimento/disinserimento dell’HDC e DSC, ma e’ adoperando il TR (non disattivabile, tra l’altro) che le potenzialita’ di tutti questi sistemi vengono sfruttate al meglio.
Il dispositivo e’ meraviglioso, molto intelligente e apprezzabile ... e’ come se uno avesse un’istruttore accanto che offre consigli su cosa fare in ogni momento e in ogni passaggio. Questo puo’ risultare ovviamente invadente e fastidioso per i duri e puri, ma in genere sostituisce a molti errori come l’eccesso di gas oppure la selezione sbagliata del rapporto o del blocco. Adoperare il TR vuol dire concentrarsi meglio sugli ostacoli e la guida, quindi un aiuto fondamentale per il novizio oppure amateur e anche per un’utente “esperto” gli rende la vita piu’ facile.
Ovviamente la communita’ e’ divisa tra chi lo apprezza come un gran ausilio alla guida e chi non tollererebbe mai tale invasione nella gestione dei dispositivi del veicolo, ma in genere viene reputato come un componente fondamentale del Discovery III/LR3: senza TR diventa molto meno competitivo in fuoristrada (ma lo rende piu’ adatto a certo tipo di preparazioni).
Il TR permette anche di “giocare” con i settings per altri scopi che non siano puramente fuoristrada ... per esempio, selezionare “Sand” su asfalto permette di ottenere reazioni del motore e trasmissione molto veloci, permettendo anche il pattinamento delle ruote, ecc...
Se ben ricordo, ma non ho l’articolo sottomano, lo sviluppo del TR viene dall’analisi e valutazione dei tester e ingenieri LR di oltre 50 diverse condizioni di guida off-road (come descritto all’inizio), dove hanno esaminato le migliori condizioni riguardanti controllo del gas, marce, sospensioni e trazione.
Tutte quelle variabili sono state condensate creando delle “mappature” che usa il TR ogni volta che viene selezionato un “Programma Speciale”.
Ecco un link a un PDF con la descrizione dei programmi sulla manopola di selezione:
http://www.disco3.co.uk/gallery/albums/ ... lained.pdf Per Freelander2 oppure LR2, il TR e’ stato adottato ma semplificandone alcune funzioni, dato che non ci sono sospensioni regolabili ne’ diff bloccabili. Quindi la manopola offre soltanto le opzioni Generale, Grass/Gravel/Snow, Mud/Ruts e Sand, c’e’ cmq il Messagge Centre ma non il 4x4 info display sul navigatore.
Tutte le altre funzioni di cui sopra rimangono attive, e il TR lavora sul giunto ripartitore.
Riassumo:
- Generale: motore normale, cambio normale, giunto chiuso (TI) in partenza da fermo, aperto (TA) appena in movimento (da confermare a quale velocita’), HDC inattivo, ABS/ETC/DSC normale;
- Grass/Gravel/Snow: erogazione gas molto ‘soft’, CA cambia a rapporto superiore appena possible, giunto ‘chiuso’ (TI) fino a piu elevate velocita’ (da confermare a quanto, forse 50km/h), HDC inattivo, ABS/ETC/DSC “pronti” all’intervento;
- Mud/Ruts: erogazione gas ‘soft’, HDC attivo, le cambiate vengono anticipate ove possibile, reazioni di ABS/ETC/DSC moderata (permette un po’ di pattinamento), settaggio del blocco del giunto (pre-carico) a soglia molto bassa (TI);
- Sand: erogazione aggressiva, inoltre il motore in ‘overrun’ in caso di cambiata, ETC/DSC permettono parziali pattinamenti delle ruote e non intervengono sul motore, velocita’ di cambiata al rapporto inferiore ridotta al minimo (CA), giunto chiuso (TI), HDC inattivo.
Sono convinto che questo tipo di sistemi sara’ sempre piu’ diffuso in futuro, e non mi sorprenderebbe qualche Casa prima o poi proponga una versione stradale, simile ai sistemi che hanno le Ferrari, ma con settaggi del tipo “strada asciutta”, “pioggia”, “neve”, “pista” (per le sportive).
Oggi forse fantascienza, ma tante cose lo erano fino a poco ....
Che ne pensate?
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), però non è la scelta definitiva. Mi piacerebbe molto fare giurisprudenza, con l'obbiettivo della magistratura (la professione di avvocato mi fa schifo), perchè ho sempre avuto il senso per la giustizia che reputo il bene supremo per la nostra civiltà. Però anche altri corsi scientifici mi attirerebbero, come farmacia (samueeeeleeeee? 
